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飞行“三大傻”:这是病 得治

来源:网络 作者: 时间:2020-06-23

人们通过大量的飞行实践,总结出了保证飞行安全的六大工具,分别是交叉检查、标准程序、标准喊话、飞行简令、检查单以及指令复诵与证实。有效利用这些工具,对识别、应对威胁,预防、纠正差错,切实保证飞行安全具有重要的意义。

万米巡航,机组的飞行负荷相对较小,经验丰富的老教员和年轻的副驾驶自然会打开话匣子,探讨飞行技术或交流飞行经验。将这些有益的探讨记录下来并分享出去,必将使飞行员受益。因此,从即日起推出“老飞小飞话安全”专题,通过驾驶舱交流的形式介绍保证飞行安全的六大工具,敬请关注。

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漫画作者:厦门航空副驾驶刘蔚然

进入万米巡航,云淡风轻,除了按机组责任区例行巡查之外,需要操纵的活儿少了,话匣子自然就打开了。

飞行中有“三大傻”

老教员有滋有味地品着茶,慢条斯理地问:“飞行中有‘三大傻’,你们说说看,是哪3个呢?”

副驾驶A说:“逞能、侥幸和反权威。”

副驾驶B说:“蛮干、盲目和任性。”

老教员点点头,想了想说:“嗯,你们看来还是读了不少书,看过中国民航飞行学院教授罗晓利写的《人的因素》那本书的。小A刚才讲的3个方面,正好是5种危险飞行态度中3种典型的负面心理。在许多飞行事故、事故征候和不安全事件的背后,我们都能看到它们的影子。而小B说的那3种情况,对飞行来说也不是什么好事。凡事蛮干,早晚要撞南墙。盲目,反过来就是目盲,就是瞎子,盲人骑瞎马,你说危险不危险?至于任性,微信段子里常唠叨,有钱不可任性;‘三严三实’也讲,当了官,有权不可任性。我要告诉你们,当飞行员,会飞了,更不可任性,何况你们现在还嫩得很。你们两个说的都很有道理,算得上是飞行中的‘三大傻’。”

天空渐渐碧蓝如洗,柔和的阳光透过遮阳膜投射在老教员脸上,更显得刚毅威严。老教员说:“小A,通过飞机通信寻址与报告系统(ACARS)询问一下着陆机场、首选备降场的天气信息。”少顷,天气信息来了,机组交叉看了看,发现天气还不错。

于是,老教员不经意间说出了自己的见解:“我告诉你们的所谓‘三大傻’,实际上,有的人包括我自己,当然也包括你们俩,可能都犯过。从几十年的经验来看,最没有技术含量、最容易犯且最让人后悔的‘三大傻’包括飞错高度、飞错进离港程序和失联。我的iPad里有最新版本的《民用航空器事故征候》标准,我给你们看看。就无线电通信而言,‘运输航空一般事故征候’的4.13条款讲得很明白,凡出现‘陆空通信双向联系中断,造成调整其他航空器避让等后果,或者区域范围内陆空通信双向联系中断15分钟(含)以上,进近或塔台范围内陆空通信双向联系中断3分钟(含)以上’的情况,就够你‘喝一壶’了。我们再看看4.16条款中提到的‘飞错进离场航路(线)并导致其他航空器避让,或者错误地偏离指定航线(迹)超过25公里或偏离指定航路中心线超过25公里’,我们很容易就‘中枪’。至于飞错高度,计算起来有点儿复杂,在非雷达管制区域内要同时核算垂直间隔和水平间隔,在雷达管制区域内要计算相撞的危险指数。尽管如此,只要飞错高度,就很容易酿成飞行事故征候,特别是在繁忙机场狭小的机场区域内,稍有不慎就可能造成危险接近甚至相撞。所以,我说的这‘三大傻’都被归到飞行事故征候标准里,作为安全防范的重点关口之一。大家都在讲关口前移,其实就是要将安全的警戒线往外扩,安全裕度就更大一些。俗话说,小心驶得万年船,就是这个理儿。”

交叉检查好

老教员一席话使两名副驾驶头点得像鸡啄米。

如何化解呢?老教员暂时没有往下讲。两名副驾驶竖起耳朵,眼巴巴地看着。见状,老教员提醒说:“你们要按照巡航阶段的检查程序,对飞机各系统的工作情况、燃油消耗进行检查,对通信频率警醒些,别光顾着听我天南海北神侃。”

紧接着,老教员说,甩掉这“三大傻”,要说也简单,几轮交叉检查下来就能平安无事,贵有恒也。交叉检查,英文叫做“CROSSCHECK”,意思是机组成员间、设备间、机组和空中交通管制员(ATC)间进行相互检查及证实。之所以强调交叉检查,其理论基础就是,凡是人都会出错。这里告诉大家一组实验数据:1992年,有个研究团队对一组飞行员进行了44小时的飞行观察,观察员(认知心理学家)觉察到机组犯了162个错误,这是在无法将所有立即改正的错误都统计在内的保守估计。在这162个错误当中,机组觉察到了157个错误并立即改正。德克萨斯大学一位教授在3500个航段的观察员位置进行观察后,得出了参照错误率:72%的飞行至少有一个错误,平均一次飞行有两个错误,85%的错误未造成任何后果,15%的错误对飞行有影响,违规或不按程序操作占错误总量的54%,常规程序错误占29%。所以说,在飞行中,对谁都不要太相信、太放任、太盲从。

“放手让你们飞,实际上,我的眼珠子都在跟着你的眼神、手脚、意图走,我的思维走在飞机前面10分钟,走在你们的想法前面5分钟。有什么问题、苗头刚出现,我就把它扼杀了。当然,有时候为了让你们长长记性,就故意没看到,让错误放大,好让你们吃点儿小苦头。我也希望在我主飞时,你们睁大眼睛帮我找错,别光顾着崇拜我,心里还必须带着求证的小问号。航空百年,安全飞行的经验有很多。其中,交叉检查就是加强个人和团队安全监控的标准策略。它既是集体型的错误检测工具,也是机组进行错误管理的职业工具。它之所以很有效,就是因为有句‘旁观者清’的老话,别人比自己可能更容易觉察到一些错误。”老教员说,“说了这么多,你们只需要记住两句话:一是神仙都会犯错,二是交叉检查好。”

做好交叉检查

那么,具体如何做好交叉检查呢?

老教员说,先来讲讲如何防止飞错高度吧!飞错高度的风险主要来自于“米制”和“英尺”之间的换算。我国空管体系使用的是米制,而我们目前所飞的商用运输飞机采用的是英尺,在换算过程中容易出错。

我们先来看看,来自空管的高度指令是这样执行的:空管(ATC)→负责通信的飞行员(PM)→主操纵飞行员(PF)→调高度窗(选择高度)→执行(爬升或者下降)。这是一个基本的流程,在通常情况下不会出现大的问题。但是,从可靠性上讲,还是存在一定的漏洞和隐患。保险起见,应该完成以下交叉检查:

空管(ATC)→负责通信的飞行员(PM)→空管(ATC)。这次交叉检查通过复诵指令来完成,保证机组获得的指令是准确无误的。

负责通信的飞行员(PM)→主操纵飞行员(PF)→负责通信的飞行员(PM)。这里通过机组间的标准喊话来完成交叉检查,保证机组准备执行的高度是正确的。

主操纵的飞行员(PF)→调高度窗(通过对照“米-英尺换算表”,找到并报出具体的英尺高度,防止看串行)→负责通信的飞行员(PM)。这里通过应答来完成交叉检查,如主操纵的飞行员(PF)说“101,331,蓝字”,负责通信的飞行员(PM)检查后回答:“331,101,检查。”

主操纵的飞行员(PF)检查主飞行显示器(PFD)上显示的高度值正确,拨动高度窗旋钮,同时报出“101,331,蓝字”→负责通信的飞行员(PM)同样核实主飞行显示器(PFD)上显示的高度值正确,回答“证实”。这又是一个交叉检查。

同样,飞机转入上升,飞行方式显示栏中的相应方式显示模式也会发生特定的变化,机组间也需要完成交叉检查。

一个基本的上升动作,就需要这么多的交叉检查。交叉检查能够形成管理闭环,动作能够落到实处。

接下来,我们简单说说如何防止选错进离港程序。收到进离场程序的指令后,要完成以下“三对照”,也就是做完3组交叉检查:

进离场指令→进离场航图及代码;

进离场图代码→多功能控制显示组件(MCDU)进离场程序代码,核实是“传统程序”还是“区域导航(RNAV)程序”;

进离场图→与导航显示(ND)上的航线点、限制数据一一对照。

机组二人必须通过简令复述来完成交叉检查。

老教员说,至于如何防止将无线电通信频率弄错这个问题,权当作业留给大家。“当晚上吃饭时,都说说你们有啥高招”。

夕阳西下,金黄色的余晖洒进驾驶舱,大家的心暖洋洋的。真可谓——

蓝天飞翔趣事多,

“傻冒”也有几藤萝;

交叉检查出奇效,

一路豪情一路歌。(刘清贵)

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