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马须伦:加入天合联盟将为东航带来10亿收入

来源:网络 作者: 时间:2020-06-27

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马须伦:加入天合联盟将为东航带来10亿收入

 图:中国东方航空集团公司党组副书记、股份公司总经理马须伦。

 记者:“十一五”期间是东航的重要跨越时期,经历了金融危机、资不抵债等困局,却用不到3年的时间完成了从巨亏到盈利并成功摘掉ST帽子的“华丽转身”,这不仅是航空业,也是中国企业界一个奇迹,东航是怎么做到的?“十二五”期间,我们的发展重心又在哪里?

  马须伦:两年多来,在东航全体干部和员工的共同努力下,我们从战略入手,理思路,破难题,通过对规律和特点的正确理解和把握,理清了“发展思路”,明确了“战略重点”,推进了“内部变革”,打赢了“三大战役”:起死回生的“生存之战”、东上重组的“发展之战”和世博保障的“扬名之战”,业绩创下了东航发展历史上的最高纪录,实现了公司发展的华丽转身,员工思想理念和精神面貌发生了巨大变化。

  到东航两年,我认为通过攻坚“七场硬仗”(东上、世博、扭亏、枢纽、安全、改革、IT),干部员工得到了充分历练,市场观念、发展观念、时间观念等都发生了明显转变。但是,我们最大的改变还是公司的思维方式,现在我们的思想主动了,从“要我做”变为“我要做”、“怎么做”;思路清晰了,善于运用科学方法和工具,分析指导决策;行动迅速了,工作宣贯快速到位,任务落实及时有效;信心增强了,公司上下信心倍增,士气高涨;形象提升了,通过全体员工的共同努力,我们的品牌形象明显提升,核心竞争力得到加强。

  “十二五”期间,国家推进新一轮西部大开发,为东航的西安、昆明区域枢纽建设带来机遇,目前东航已完成了西安、昆明区域枢纽的“十二五”航线网络规划。我们将在今年初步建立西安枢纽航班波雏形,稳步探索西安直飞新疆疆内支线机场的可能性,开通一条至两条西安至疆内航线,并利用东航各分子公司的运力,增加至西安的进波航班,争取西安中转航线数量达到240条。

  到2015年,东航占西安市场份额要增加至45%,中转航线数量达到685条,最短中转时间缩短为国内转国内60分钟,国内转国际、国际转国际90分钟。到2015年,昆明市场份额增加至55%,中转航线数量达到1199条,最短中转时间与西安相同。

  记者:在上海航空枢纽的建设中,东航是如何担当起最大基地航空公司的角色的?

  马须伦:东航的主要营运基地位于上海。2010年,东航以航班班次占有率统计,在虹桥机场与浦东机场的市场份额分别为54%与39.2%;以旅客吞吐量统计,在虹桥机场与浦东机场的市场份额分别为52.2%与37.9%。枢纽主要是做中转。目前东航已在浦东机场初步形成早、中、晚“三进三出”的航班波。25个以上国内城市实现了双向衔接国际航线,有效中转数量增至1614个,增幅41%。

  此外,东航开通了国内18个站点、国际14个站点的通程联运业务。中转运输量实现结构性优化,浦东枢纽中转旅客同比增长63%,中转旅客占公司浦东始发旅客总量的18%,其中,国际中转运输量占总中转量的80%以上。

  记者:航空货运如今是全球看上海,上海的国际航空货运占到很大的比例。目前,中货航、上货航、长城航等东航旗下的货航资源整合也已完成,如何看待新中货航目前的局面,未来发展有什么设想?

  马须伦:去年12月20日,中货航、上货航、长城航3家货运航空公司的四方股东签署成立新中货航增资协议,标志着3家货航的重组取得实质性进展。重组完成后,新中货航机队规模将达20架,成为中国国内最大的航空货运公司。而新中货航的“十二五”战略则确定了机队规模30架的目标。

  新中货航将整合3家公司的航线资源,全面优化航线网络,做强做优上海核心市场,欧美将打造成我们的区域枢纽,通过区域枢纽辐射非洲、南美,巩固亚太市场优势,并考虑适时加入货运联盟,依托网络资源,加强辐射能力。同时,利用先进的信息化手段,推进全球货运跟踪系统项目建设。

  此外,新中货航的商业模式将向现代物流企业转型,加大航空货运延伸服务,拓展限时特货、快递派送、卡班网络开发。新中货航将在上海浦东西货运区建设自营货运站;在长三角地区建设地面转运中心,成立卡车运输队伍,构建卡班网络;在国内重点市场投资建设或租赁货站;在欧美主要枢纽机场,以参股合资、冠名租赁等形式经营货站,建立中转中心。

  记者:6月21日,东航将正式加入天合联盟,我们准备好了吗?入盟将会给东航、给东航的旅客带来什么好处呢?

  马须伦:2010年的6月21日,我们在纽约与天合联盟签订了入盟正式协议,标志着东航入盟的法律手续已经完成。入盟涉及安全、服务、常旅客、IT等方方面面与联盟标准的对接。我们将这些工作分解成500个小项,逐项对标,工作比较顺利,并得到了天合联盟的高度评价,今年6月21日,我们将正式加入天合联盟。

  入盟后,东航通过与联盟成员开展代号共享或者联运产品的合作,将扩大东航的航线网络,加强销售能力,提高品牌知名度。目前,东航的国际航线已经与联盟的13家成员都开展了代号共享或者联运产品的合作。此外,通过增开到联盟伙伴枢纽所在机场的航线,与联盟伙伴的航班波相衔接,将大大丰富东航的网络产品和运价产品;在服务品质方面,东航也可借助联盟品牌,更加有效地在国际舞台上塑造优质服务品牌形象;通过与联盟成员的常旅客计划合作,我们的常旅客计划也将得到更多的实惠。经过评估,入盟对公司经营、服务、网络等方面的提升作用很大,预计将为东航带来约10亿元的收入。

  记者:航班延误已经成为制约航企发展的瓶颈,东航的航班正点率能连续几年排名靠前,有哪些成功经验?

  马须伦:现在制约中国民航发展的最大一个问题是空域,因为流量控制造成的航班延误逐年上升,东航现在要求做到“班班计较,分秒必争”,确保航班正常,并通过不懈努力,连续3年航班正常率排名在全行业第一位。我们在工作实践中也积累了一些成功的经验。比如,对外,要通过加强与空管部门的协调、沟通,争取空域资源,尽力改善航班运行的外部环境,减少流控影响;对内,加强了航班保障环节的监督、协调力度,严格控制各运行保障环节的时间节点和流程衔接,缩短航班平均过站时间。通过科学的管理手段,有效提高了我们现场运行控制的协调能力。

  记者:针对高铁对航空的影响,东航一直声称要推“空铁联运”,现在有实质性进展吗?

  马须伦:中国高铁发展势头很好,它对民航有冲击,但也有机遇。所谓冲击,它对800公里以内的航线相对冲击大一些,随着航程增加,冲击递减,1500公里的距离,高铁对民航几乎没有冲击。目前,铁道部已宣布将京沪高铁的运行速度适当降低,这对民航的冲击也会相对减小。

  其实,高铁发展对民航也带来了机遇。虹桥机场如今是多种交通形式汇集的枢纽,高铁开通后,长三角的旅客也会到虹桥乘坐飞机。虹桥以航班量大,密度高,旅客选择余地大的优势来吸引长三角地区旅客。目前,东航在南京市场份额仅30%左右,在杭州不到15%,而在虹桥机场占据52%,如果长三角的旅客都到虹桥来坐飞机,对东航是一个极大的机遇。

  面对高铁的冲击,我们也有对策,第一,调整与高铁高度重叠的短途航线;第二,大力发展空地联运,加快长三角市场的一体化,例如,旅客原先买了西安到虹桥、虹桥至西安的往返机票,但他想从杭州返回西安,便可以搭东航杭州飞西安的航班,还不需要付改签费。另外,我们的组织机构也在调整,最近我们要成立华东营销中心,把上海、浙江、江苏、安徽4个省市的市场糅合在一起,统一营销,统一设计产品。第三,大力拓展国际业务,去年我们复航了上海到伦敦、上海到莫斯科的航班,加密了上海到纽约、温哥华、巴黎、法兰克福的航班,新开了上海到罗马的航线。此外,我们还要利用更多的夜间时间,通过提高飞机的日利用率来安排一些东南亚的加班包机。最根本的,要真正发挥民航快捷、方便的优势,发挥优质服务的优势。通过这些综合措施,把高铁对我们的冲击降到最低。

  记者:请您展望一下东航的“十二五”目标是什么?

  马须伦:“十一五”期间,中国民航呈现高速发展态势。民航业的发展与GDP高度相关,当GDP每增长1%,旅客量就会增长1.58%,货运量增长1.34%。中国经济未来几年还会呈现高速发展,因此“十二五”期间,中国民航将继续高速发展。

  东航面对未来的机遇和挑战,已经制定了完整的企业发展战略和实施计划。未来5年(“十二五”)规划的主要内容是立足于核心市场和关键市场,以建立增强公司的核心竞争能力和可持续发展能力为目标,通过全面推进安全管理体系建设、大幅提升枢纽运营能力、加快货运业务重组整合、以全流程服务推进品牌与服务建设、建立长效的成本控制及优化机制、实施精细化管理、加强信息技术的开发和应用能力建设等举措,进一步增强公司的核心竞争能力和可持续发展能力,建立起强大的市场竞争优势和行业发展优势,实现竞争实力强大、产品服务优质、管理能力精细的中国领先的枢纽网络型航空公司的目标。

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